Technologie d’aide à la conduite : en route vers les voitures autonomes

Les voitures sans conducteur ne sont pas qu’une vision du futur, elles existent déjà. On peut même dire qu’elles circulent depuis les années 1950, époque à laquelle la première technologie grand public d’aide à la conduite a été introduite.

Depuis lors, les voitures n’ont cessé de gagner en intelligence, intégrant toutes sortes de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) pour améliorer la sécurité du conducteur. Petit à petit, la conduite autonome gagne du terrain.

De l’aide à la conduite à l’automatisation
Certains de ces systèmes sont conçus pour fournir des informations essentielles (comme les systèmes de surveillance de la pression des pneus et de surveillance des angles morts), d’autres automatisent des tâches pour nous permettre de nous concentrer sur la route (comme les détecteurs de pluie qui activent les essuie-glaces).

Enfin, certains systèmes d’aide à la conduite sont conçus pour automatiser l’accélération, le freinage et la direction, comme dans les exemples ci-après. La voiture entièrement autonome et sans conducteur du futur, capable de fournir ces trois capacités, ne sera disponible qu’après avoir franchi certaines étapes clés.

Régulateur de vitesse
L’idée de régler une vitesse et de la maintenir remonte au début des années 1900, mais le premier système pratique de régulation mécanique de la vitesse a été inventé en 1948 par l’ingénieur Ralph Teetor. La première voiture à intégrer ce système (appelé « pilote automatique ») a été la Chrysler Imperial de 1958 illustrée ci-dessus.

Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) est son équivalent moderne. Il est capable de contrôler la vitesse et le freinage d’une voiture pour maintenir une distance préréglée avec le véhicule qui la précède sur la route. Le premier système ACC guidé par radar contrôlant le freinage est apparu sur les Mercedes classe S et classe CL en 1999.

Systèmes de stationnement automatique
Saviez-vous que les voitures sont en fait capables de conduire de façon autonome depuis 2003 ? Les modèles de la Toyota Prius datant de cette année-là intégraient une fonctionnalité appelée « système intelligent d’aide au stationnement », conçue pour automatiser les créneaux. Mais cette technologie d’aide à la conduite présentait quelques problèmes : elle ne détectait pas les objets, notamment les chats et, plus inquiétant, les piétons.

Systèmes anticollision
Les systèmes pré-collision utilisent une caméra, un radar ou la technologie Lidar pour détecter les collisions potentielles et avertir le conducteur, en activant parfois indépendamment le freinage et la direction pour tenter d’éviter l’accident. Le système IntelliSafe de Volvo, par exemple, détecte les piétons, les cyclistes et prévient de l’imminence d’une collision, en freinant automatiquement si vous ne réagissez pas suffisamment rapidement.

Assistance au centrage/maintien sur la voie
Le système de maintien sur la voie de Toyota combine une technologie de détection de sortie de voie avec un dispositif de maintien automatique sur la voie. À l’aide d’une caméra embarquée, cette technologie surveille et corrige la position de la voiture afin qu’elle reste entre les lignes blanches ou jaunes qui délimitent généralement la voie.

Le système de détection de sortie de voie émet non seulement une alarme lorsque vous sortez accidentellement de la voie, mais applique également un contre-braquage pour maintenir la voiture en position. L’assistance au maintien sur la voie corrige quant à elle automatiquement la direction du véhicule pour éviter toute sortie de voie et préserver la sécurité.

Niveaux d’automatisation des véhicules
Il existe six niveaux d’automatisation des véhicules acceptés, du niveau 0 (aucune automatisation) au niveau 5 (automatisation complète). La plupart des technologies d’aide au stationnement, de régulation de vitesse et de maintien sur la voie sont des systèmes de niveau 1, ,qui impliquent de garder les mains sur le volant. Le pilote automatique de Tesla est considéré comme un système de niveau 2 (automatisation partielle)/niveau 3 (automatisation conditionnelle). Dans tous les cas, le conducteur joue un rôle essentiel dans le processus.

Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant qu’une voiture de niveau 5 (automatisation complète), dans laquelle le conducteur n’est pas indispensable, devienne réalité. En effet, il faudrait pour cela des réseaux 5G, des capteurs avancés, une importante puissance de traitement et une IA avancée capable de traiter quatre téraoctets de données toutes les 90 minutes. C’est pour relever ce défi qu’Intel a créé son Centre d’innovation pour la conduite autonome dans la Silicon Valley.

Intel, Mobileye et BMW travaillent actuellement sur des prototypes de voitures de niveau 4 (automatisation élevée) qui nous rapprochent encore un peu plus des véhicules sans conducteur. Les voitures entièrement autonomes de niveau 5 sont certes l’objectif final mais, comme le souligne BMW, l’automatisation de niveau 4 permet déjà aux conducteurs « de choisir s’ils souhaitent conduire eux-mêmes ou être conduits de façon autonome ». Ce concept est sans aucun doute beaucoup plus facile à vendre.